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轉發自：汽車工（gōng）藝

作者：安徽江淮汽（qì）車股份有限公司/李月偉

1麵品問題（tí）調（diào）試解決

外板件麵（miàn）品問題主要為（wéi）表麵壓傷，外觀（guān）麵漸（jiàn）變凸凹，R角不順等影響外觀質量（liàng）的問題。

識別外板件麵品（pǐn）問題一般是在（zài）熒光檢（jiǎn）測台上（shàng）進（jìn）行檢（jiǎn）測，一般分為目視檢查、觸摸感受、塗油進行熒光反射、油石打磨檢查四個步驟。

壓傷為型麵間隙不均勻所致，研和推（tuī）光後（hòu）一般都可以解決。

外觀麵（miàn）漸變凸凹一般為成型凸模不符（fú）型或凹模研（yán）合率不夠（gòu）所致，通（tōng）過研和（hé）提（tí）高研和（hé）率（lǜ）到90％以上、凸凹模非必須符型區直接空開處理等方式解決（jué）。

R角不（bú）順由多種原因引起：翻邊（biān）凸凹模不符（fú）型、翻邊交刀處（chù）不同步、壓（yā）料力不足等（děng）。

具體分析後進行針對性整改一般都能夠（gòu）較好地解決。

2．剛性不足調（diào）試方法在汽車製造領域，把（bǎ）外板件承（chéng）受外部載荷作用，抵抗凹陷撓曲及局部（bù）凹痕變形，保持形狀（zhuàng）的能力稱為剛性。

外（wài）板件產生剛性不足的（de）原因為外板件（jiàn）成形中的預變形程度不夠。

汽車工裝模具行業通常以材料的拉延變薄率作為量化指標（biāo），拉延變（biàn）薄率冫3％，能（néng）滿足外（wài）板件的單件剛性的基本要求。

拉延變薄率可通過CAE模擬求得，如圖2所示。

圖2拉延變薄率CAE分析

調試現場中一般有兩種方法評（píng）價（jià）外板件剛性：一種為（wéi）常見的靜態載荷（拇指按壓），感受其變形的難易；

另一種通過簡易的壓力位（wèi）移法，簡單量化其剛（gāng）性（xìng）。

兩種方法（fǎ）都較簡單、快捷、適用於現場，前者缺點：憑主觀判斷，不能量化，依賴於（yú）經驗；

後者缺點：相比實驗（yàn）室的測定方（fāng）法，其誤差較大。

對比（bǐ）CAE模擬結果，通過料厚儀測（cè）定實物變薄率（× 1開％）< 理論變薄率時（shí），進一步對比CAE分析時（shí）的相關參數與（yǔ）實物調試時的（de）差異，通過調整，使其達到理論變薄率；

實物變薄率理論變薄率時，為進一步提升其剛性，常用方法有：

增大壓（yā）邊力法，壓邊區墊砂紙法，調整平衡墊塊減小壓邊間隙法，增（zēng）大料邊（biān）法，拉延筋位置、數量、形狀調整法，廢料（liào）區做餘肉法。

調試方法的選用次序，應從實施方麵先易後難、由簡到（dào）繁，減少對模具的損害、減少不必要的返工。

如具備（bèi）條件，應配合CAE的（de）模（mó）擬，預先評價擬采取措施的效果。

3 ·滑（huá）移線調試方法

滑移線為成型凸模高點的棱線與板料接觸時，在板料表麵產生帶狀滑移痕跡。

外板件產生滑移線的原因為模具凸角兩側料流不平衡，凸R角成型後，向某一單側流動，導致在產品上有明顯的帶狀滑移（yí）痕跡。

如圖3所示，在（zài）成型初期，壓料而壓緊（jǐn）後，板料剛開始接觸棱（léng）線。

板料平麵為c狀（zhuàng）態。

若< am,則b點必向c方向移動，產生bl (b)間的滑移痕跡。

在成型後，當1 < 2、blc<b2c時，產生滑移的可能性小。

若成型過程中拉伸不均勻時，“乃與b2 c不相等，貝刂產生（shēng）滑移。

圖3滑移線產（chǎn）生原因示意（yì）圖（tú）

滑移線由於（yú）是輪（lún）廓線、凸台、角、腰線等在衝壓成型中（zhōng）料流不平衡，特征線發生位移而在衝壓件表麵留下明顯的線狀缺陷。

滑移線大多留在光順表麵上，直接肉眼可見，如圖（tú）4紅色（sè）線條所示（shì）。

塗裝過後其特征更加明顯，因此一級外觀麵一般不允許（xǔ）存在滑（huá）移線。

圖4典（diǎn）型滑移線

調試解決滑移線問題的原則為平衡凸R角兩側料流，或使料流流向廢料區。

此（cǐ）類問題（tí）的一般解決方（fāng）法有：

（1）增加拉延筋（jīn）或拉延檻，通過調整走料阻力，平衡料流。如圖5所示。

圖5拉延檻造型示意圖

（2）增加凸台（其高度需高（gāo）於滑移（yí）線處R角）、台階（見圖（tú）使工藝補充先高出原（yuán）產品棱線，觸料品

圖6凸台造型示意圖（3）適當增加壓邊力。

〈4）增（zēng）加料邊尺寸。

（5） 調整（zhěng）刺破刀高度，改變料流。

（6） 過（guò）拉延設計〈為模具設計時考慮）。

在調試過程發現當棱線部位的滅角大（dà）於8倍料厚以上（shàng）時，滑移線在塗裝後不太（tài）明顯，可以接受。

4，衝擊線調試方法

衝擊線是成形過程中隨衝擊、受力突變等現象產（chǎn）生於成形件側壁的線狀凸凹。

拉延成形時，上模下行衝擊到壓料麵，成形開始前壓邊圈（quān）與凹模（mó）將板料（liào）壓緊，然後隨著成（chéng）形的開始，板料流人。

板料（liào）與模具的摩擦狀態由（yóu）開始（shǐ）時的靜摩擦狀態轉變為動摩擦狀態。

在靜摩擦狀態下，板料經過（guò）拉延筋產（chǎn）生拉伸、彎曲變形從而出現加工硬化現象。

隨著板料（liào）流人由靜摩擦變為動（dòng）摩擦，流人阻力急（jí）劇下降，被彎曲硬化（huà）部分沒有得到校正而成為衝擊線留在製件表麵。

板料由壓緊狀態的靜摩擦到開始流動的動摩擦，在凹模圓角處（chù）材料拉（lā）伸變薄（báo）並伴隨加工硬化，產生（shēng）衝擊線（xiàn）。

隨著拉延的進行，最終留（liú）在側麵或產品上。其核心特點為線狀凸凹，如圖7所示。

圖7衝擊線

對衝擊線的（de）原因分（fèn）析可知，想完全避免衝擊（jī）線是幾乎不可能的。

在模具設計階（jiē）段可提前預見，並采取（qǔ）相應對策，使其盡（jìn）量留在產品外觀麵以外。

具體方法有：

（1） 對於一次衝擊線，如圖8所示，當a >心的（de）時候，產品上（shàng）就不會（huì）有衝擊線。

（2） 如圖9所示，采取做二級台階的方法，以“變相（xiàng）"延長口（kǒu），得一次衝擊線不留在產品上並使 c冫麽產品（pǐn）上不會有二次衝擊線。

當不能滿足要求時，通常將台階做高以增加c值。

圖9消除二次衝擊線示意圖

在現場調試中，此類問題隻能最大限度地減輕（qīng），不能完（wán）仝消除。常用方法有：將凹模圓角加大到料厚的20一（yī）40倍，衝擊線會減輕；

提高產生（shēng）衝擊線部位的模具表（biǎo）麵粗糙度或（huò）鍍鉻處理；

若衝擊線（xiàn）較為明顯，量產無法接受，在產品（pǐn）功（gōng）能允許的情況下可考慮（lǜ）選（xuǎn）擇屈服強度低的材料替代。

結語

本文通過對汽車車（chē）身（shēn）衝壓件常見缺陷產生（shēng）機理與調（diào）試方法進（jìn）行總結歸納，並以此（cǐ）為基礎，重點研究了外板件需重點關注的麵（miàn）品、剛度（dù）、滑移線、衝擊線等質量缺陷的產生原因、識別方法和（hé）解決思路（lù），對提高車身衝壓件質量和縮短調試周期有重要意義。