奧迪（進口）—奧（ào）迪（dí）A8

在當前全球環境對節能減排的迫切要求下，國家對（duì）汽（qì）車油耗政策步步收緊，輕量化衝壓方式造車成為實現節能降耗的必經之路。在追求（qiú）輕量化（huà）的同時，草莓视频污在线观看應注意到，關係到駕乘者生命安全的車輛安（ān）全問題具有和節能減排同樣重要的意（yì）義。

為符合（hé）日趨嚴（yán）苛的車輛碰撞測試和安全的要求（qiú），如（rú）何在實現輕（qīng）量（liàng）化（huà）的同時保證車（chē）身強度，成為全球（qiú）汽車製（zhì）造（zào）商首要考慮的核心要素。而通常，造（zào）車工程師們主要從（cóng）車身材料、車輛（liàng）結構和連接工藝三方麵的優化和平衡配置，來實現車（chē）輛“減重”和“增強”的並駕齊驅。

除了完美的多種車身材料“混搭式”設計，新一代奧迪A8的車身連接方（fāng）式更是達到了14種，成為極（jí）具技術含金量的一大看點。在本篇文章中，草莓视频污在线观看將繼（jì）續探究全新奧迪A8先進的車身連接工藝，同時也看看造車界的大佬們，為實現車（chē）輛的“減重增強（qiáng）”，在車身連接工藝上使（shǐ）用了哪些吸睛的技能。

接受多材質考驗的車身連接技術（shù）

 

全新奧迪A8的車身結構分別采用了（le）鋁（lǚ）、鋼、鎂（měi）以及CFRP碳纖維（wéi）高（gāo）分子複合材料四種材料（liào），按種類再細分，材料種類（lèi）達到29種，包括16種鋁材、11種鋼材、1種鎂材和（hé）1種碳纖維複合材料，不（bú）同（tóng）的鋼材和鋁材都有各自不（bú）同的特性。比如鋁合金材料對熱敏感，采用傳統焊接工藝會（huì）導致材料強度下降，而且受熱易變形，會導致車身材（cái）料（liào）的（de）拚（pīn）合尺寸精（jīng）度很難控製。如何將這些不同特性的（de）材料堅固的連接在一起，解決好（hǎo）不同材料間的連接工（gōng）藝是關鍵。

在這一點上（shàng），奧迪的（de）工程師（shī）頗費心思，參考自家旗艦跑車奧迪R8的多種車身材質拚接技術，在全新（xīn）奧迪A8上大量應用了自切削（xuē）螺釘聯接、激光焊接、鉚接等技術，采用的連接工藝遠領先於同行業，車身連（lián）接工藝達（dá）到14種，包括MIG焊、點焊、保護焊、遠程激光焊等8種熱連接技術和專門針對（duì）鋁（lǚ）材的衝鉚連接、用於不同材料拚接的自攻（gōng）螺栓、卷邊連接等6種冷連接技術。

 

全新奧迪A8的B柱部位材（cái）料連接采用了卷邊連接和粘合劑連（lián）接的（de）封邊技術。同（tóng）時，由於不（bú）同材質間熱脹冷縮程（chéng）度的差異，還采用（yòng）Piece-locking連接技術在卷邊處間（jiān）隔固定距離打上凹坑，使三層材料全部貼（tiē）合。此外，在車輛的A柱、C柱和車頂位置，也采用了相同的連接方式（shì），這些冷（lěng）連接工藝將不同材質有效地固定在一起。

車身結構部位的鋁合金板材、熱成型超高強度鋼和普通鋼通過卷邊連接方式貼合在一起。同時使用粘合劑連接和鉚釘連接以確保連接緊固。頂蓋和側圍部位采用了遠程激光（guāng）焊接（jiē）工藝，在焊接過程中（zhōng），激光頭與焊接件的距（jù）離將保持在20cm，焊縫更加細膩精準，焊接邊緣留出麵積可減少27%，激光束的高速率和低（dī）能耗也降低了二氧化碳的排放。得益於鋁材質量以（yǐ）及鉚接（jiē）技術的發（fā）展，車架上的鋁型材與新式（shì）鋼材很好的接合，形成全新奧（ào）迪多材料車身結構（gòu）。

特斯拉（lā）領先的全（quán）鋁車身焊（hàn）接工藝

 

除了全新（xīn）奧迪A8，大規模使（shǐ）用鋁製架構（gòu）的車還有特斯拉、凱迪（dí）拉克（kè）和奇瑞捷豹路（lù）虎等車型。特斯拉研發製造的（de）Model S全鋁車身具有輕量化與高強度特性，其車身和前後懸架大部分材料均采用了鋁材，焊接工藝主要使用（yòng）了CMT(Cold metal Transfer)冷（lěng）金屬過（guò）渡技（jì）術及Delta Spot電阻點焊技術，克服了鋁合金材料遇熱易變型的難題。

CMT冷金屬（shǔ）過渡技術由奧地（dì）利伏能士（shì）焊接技術公司（sī）在2005年推出，能焊接厚度為0.3mm的超輕（qīng）板材。和傳統的MIG/MAG焊接相比，真正實現了“冷過渡”。由於對焊縫的持續熱量輸出時間極短，可給（gěi）焊縫一個冷卻過程，顯著降低（dī）了薄板（bǎn）焊接變形量，使焊縫形成良好的搭（dā）橋能力，降低了工件的裝配間隙要求及對夾具精度的要求。同時（shí），CMT電弧極其穩定，電弧長度可被機械的檢測（cè）和調整，無論工件表麵以何種速度焊接，電（diàn）弧始終保持穩定，焊（hàn）接過程（chéng）幾乎無飛濺及燒穿現象。

Delta Spot電阻點（diǎn）焊技（jì）術是伏能士針對鋁焊研發的新技術，其創新點在於電極（jí）帶（dài）的發明。由於母材和電極受到電極帶保護，電極帶在電（diàn）極和需要接合的母材（cái）之間運動進而實現連續的焊接，可確保在（zài）多個班（bān）製中（zhōng）保持恒定的質量水平（píng），具有高度（dù）的工藝可靠性。“兩厚一薄”的三板連接由於焊點在厚板範圍內形成難以抓住薄（báo）板（bǎn），因此（cǐ）對於傳統電焊來說是（shì）個（gè）老大難（nán）問題。而（ér）Delta Spot的電（diàn）極（jí）帶（dài）通過其額外的熱輸入能針對性地控製焊點的深度，薄板範圍中的低熱（rè）量可通過電極帶利用高電阻來彌補，焊點（diǎn）可充（chōng）分深入薄板（bǎn），從而能精確控製熱輸入量。

除了應（yīng）用（yòng）於鋁焊（hàn），Delta Spot技術還可應用於多種材料的焊接，比如高強鋼、表（biǎo）麵鍍層材料、鋁、不鏽鋼、鈦、鎂、複合材料等，對不同的材料種類和（hé）不同厚度（dù），該技術（shù）都（dōu）有出色的表現，如高標準的焊點外觀及表麵（miàn）鍍（dù）層的高強（qiáng）鋼材料（liào）焊接等。

航空（kōng）級車身鉚接膠合技術

 

和傳統鋼製車身（shēn）不同，由於白車身大麵積應用鋁合金（jīn），不同（tóng）材料（liào）間差異化的物理屬性導致用（yòng）常規的焊接技術難以實現有效連接，因此，奇瑞捷豹路虎引入（rù）了一項世界級工藝——航空（kōng）級車身鉚接膠合技術，這一技術不但解決（jué）了鋁合金（jīn）連接的難題，很大（dà）程度也（yě）提升車身強度。

該技術由伺服電機提供動力將（jiāng）鉚釘直接壓入待鉚（mǎo）接板材，在鉚釘的壓力下鉚釘板（bǎn）材和鉚釘發生塑性形變，充盈於鉚（mǎo）模之中，該技（jì）術製造的車身擁（yōng）有強大的抗（kàng）疲勞度、靜態緊固力和防撞擊能（néng）力，有效解決了鋁合金連（lián）接的難題，車身也更堅固。

由於鋁材和鋼材具有不同（tóng）的金屬電位，需在鉚接部位填充粘（zhān）合劑。通過可視化塗膠監測係統，能實時監（jiān）測粘合劑的長度、直徑、軌跡等（děng）關鍵工藝參數，確保粘合劑填充位置的（de）精準。使（shǐ）用粘合（hé）劑也將車身連接強度增至單純鉚接強度（dù）的2-3倍。

降本增效的“鋼鋁（lǚ）”車身連接工藝

 

在汽車製造商紛紛開發全鋁車型的同時，通用另辟蹊徑，推出豪華轎（jiào）車凱迪拉克（kè）CT6“鋼鋁”車身。和全鋁（lǚ）車身相比，“鋼鋁”車身可（kě）節（jiē）省大量的時間和經濟成本，將傳統鋼製車身的生產線轉換為鋼鋁焊接生產線（xiàn）所（suǒ）耗費（fèi）的成本也要遠遠低於實現全鋁製技術所花費的成本，比如福特為將其鋼製（zhì）車身（shēn）F-150打造為全鋁製車（chē）身，將位於密歇根州的德爾伯恩市的生產線拆除建造了全新生產線，此項工程花費了數百萬美元和數月時間。而實現“鋼鋁”技術的最大困（kùn）難在於，由於鋼和鋁兩種金屬（shǔ）的熔點不同，在鋼剛開始加熱的時（shí）候，鋁就已經融化（huà），這讓絕（jué）大多數汽車製造商（shāng）望而卻步。

通用在設計凱迪（dí）拉克CT6前（qián）對鋼鋁焊接工藝進行了大量（liàng）的（de）研究，研發出一種新型的焊接工藝，在凱迪拉克CT6前引擎蓋和（hé）汽車尾部進行鋼鋁焊接，將鋼和鋁牢固（gù）焊接在一起，打造出（chū）全新“鋼鋁”車身（shēn）。目前通用的焊裝車間可以采用鋁電阻（zǔ）點焊、鋁激光釺焊、自攻螺接、自衝鉚接四種工藝實現鋼鋁連接，其中鋁電阻點焊可（kě）以解決鋁（lǚ）材的氧化層問題。

采用新型（xíng）焊接工藝的“鋼鋁”車身整（zhěng）備質量輕速度快，製造成本也相對較低，在降低油耗的同時，車輛性能也大幅（fú）提（tí）升。

“減重增強”是汽車產業發展的必然趨勢，汽（qì）車輕量化衝壓材（cái）料的發展永無止境，車身連接技（jì）術及工藝也將因（yīn）此不斷優化和革新。汽車製造（zào）商們亮（liàng）出“十八般武藝”，以技術創新推動著世界汽車工業的發展，誰能（néng）笑到最後？不妨讓草莓视频污在线观看拭目以待。

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