德國衝床廠家認識到，全球汽車產業正在加速電動化的步伐（fá），新能源汽車的“三電”係統為整車廠和零部件（jiàn）供應商的產品策（cè）略和技術研（yán）發帶來全新考驗。“2020中國汽車及零部件行業發展創新大獎”頒獎典禮中，IHS Markit中國汽（qì）車供應鏈與汽車技術高級分析（xī）師張攀登分享了（le）關於電動車市場的發展趨勢和競爭分析，以下是其中的核心（xīn）內容。

插電式汽車是巨大增量市場

中國和歐洲將占據主導地位

替代驅（qū）動分類依據電機在驅動係統中的角色來（lái）劃分。IHS Markit關於電驅動類型的劃分為6類：內燃機、帶啟（qǐ）停功能的內（nèi）燃機、弱混、強混、純電動和（hé）燃料電池。其中值得德國衝床廠家注意的是（shì），從弱混開始，電機能夠參與到驅動車輪的過程。而插電式混動車（chē）型是強混和純（chún）電動之間的一（yī）種過渡形式（shì）。

張攀登指出，自2013年開始，由日本領銜的技術路線——非插電強混汽車占據電氣化車輛的主導地位，在2015年（nián）這個時間節點之（zhī）後，純電動和插電式混動的增長速度非常快（kuài），到（dào）2019年在主要市場中國、北美和歐洲已經占據不可忽視的體量。其中，插電式汽車在中（zhōng）國市場從2015年開始一直引領全球，直（zhí）到2020年，由（yóu）於歐洲和德國衝床廠家大力推廣新能（néng）源汽（qì）車，提高補貼金額，這一形勢（shì）才有所反轉。總的來（lái）說，插電式汽車在全球的增幅雖然相比較前些年有所放（fàng）緩，但未來的增長趨勢無疑是會持續下去的。

 

未來的插電式汽車無疑（yí）是一個巨大的（de）增量市場，IHSMarkit預測，未來10年（nián）全球占據這一領域市（shì）場的仍將是（shì）中國、美國和歐洲。以2020年、2025年和2030年為時間節點，中國市場滲透率將分別達到5%、22%和33%，可（kě）以看到，2025年（nián）中國就有希望超過《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中提到的20%的市場份額；北美市場，滲透率將分別達到4%、11%和（hé）17%；歐洲市場，滲透率將分別（bié）達到7%、24%和33%，與中國市場不相伯仲。

新能源補貼政策退坡，推廣電動汽車關（guān）鍵在於（yú）降低（dī）成本和改善充電（diàn）體（tǐ）驗

未來兩（liǎng）年關於補貼退坡的（de）政策將是：2021年-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%。原則上每年補貼規模上限約200萬輛。政策確實對中國新能源（yuán）車市場產生了暫時性的影響。張攀登提到了幾點明顯的變化（huà）。首先， 2020年（nián）純電動的起始補貼裏程（chéng）由250公（gōng）裏提升至300公裏，補貼（tiē）最高檔對（duì）應的純電動續駛（shǐ）裏程則保持（chí）400公裏不變（biàn），這意味著補貼政策促進更長續駛裏程的趨勢有所減緩（huǎn）。另一個明顯的信（xìn）號是補貼（tiē）政策（cè）開始促進（jìn）換電和非豪華新能源車型（xíng）。在2020年7月22日的過渡期結束後，售價高於30萬（wàn）元（yuán）的（de）新能源車型(比如，特斯拉Model 3長續航版本)不再（zài）有補貼。以蔚來為代表的換電模式新能源汽車則不受（shòu）30萬元的（de）售價限製。

新的補貼政策（cè）同樣對動力電（diàn）池方麵產生影響，2020年純電動乘用車起始補（bǔ）貼的電（diàn）池能量密度保持125Wh/kg不變，補貼最高檔的電池能量密度保持160Wh/kg不變。這意味著補貼政策促進更高電池能量密度的趨勢正在減緩。此外，2020年相比2019年相同的補貼倍數對應的整車能耗大（dà）約加嚴5%，整車整備質量在1600kg的電動車(比如（rú），特斯拉Model 3 標準續航版本)受到的（de）影響最大。毫無疑問，補貼政策促進更低能耗的趨勢是不會改變的。

政策的紅（hóng）利漸漸（jiàn）退去，下一步該如何推廣電動汽車（chē）？張攀登提（tí）出以下（xià）幾個（gè）建議：

1. 規模化降低成本：

對於整車廠來說，將製造（zào）電動車成本降低最（zuì）有效的（de）方（fāng）法（fǎ）是開發純電動車平（píng）台。通過平台化開發，共享標準化的零部件和（hé）動力總成，大大降（jiàng）低采購和製造成本，拉低（dī）單車（chē）售價（jià）。其次，整車廠應該嚐試垂直整合供（gòng）應鏈，將核心零部件掌握在自己手中，在成（chéng）本控製上占有主動權。此外（wài），一級供應商可以合並來（lái）自不同整車（chē）廠的項目。

2. 提高效率以節省電池容量：

在保持續駛裏程不（bú）閹割的（de）條件下，必須降低電池（chí）的成本，關（guān）鍵在於提高電池效（xiào）率。可以從幾個方麵（miàn）入手：驅動係統的三合一電驅動橋和多合一驅動單元、更高電（diàn）壓、更高效率（lǜ）的電控和電機，以及達到電池能量密度與成本、安全之（zhī）間的平衡。

3. 改善充電體驗：

製約（yuē）純電動車普及度的最大因素就（jiù）是充電設施的短板，改善措施有突破私（sī）人充電樁推廣的限製、公共充電網絡的擴充、整車廠（chǎng）排他充（chōng）電設施的發展、在電池（chí）和充電站兩端提高充電速率。

4. 換電和（hé）增程式等技術路線探索：

國內（nèi）造車新勢力在這方麵已經有所涉（shè）獵，比如蔚（wèi）來的換電模式和理想的（de）增程式電動（dòng）車，一定程度上可以克服當前技術的不足，緩解（jiě）消費者的充電焦慮。

碎片化的供應鏈給電池的供應和需求帶（dài）來挑戰

隨著電動車市場份額的提高，未來（lái）動力（lì）電池（chí）供應鏈能否跟得上不斷增長的需求存（cún）疑。目前全（quán）球動力電池產能主要集中在中國、韓國（guó）和日本，這三個地（dì）區引領全（quán）球動力電池發（fā）展的趨（qū）勢。特斯拉（lā）的電池供應（yīng）商寧德時代（dài）、LG和（hé）鬆下恰好來自中日韓三國。IHS Markit預測到2025年中國的動力電池產能將達到1500 GWh，但能（néng）否實（shí）現這一（yī）數值取決於廠家實際的產能和宣稱的產能（néng）是否匹配。

 

動（dòng）力電池是供應鏈非常複雜的產（chǎn）品。從（cóng）上遊包括鎳、錳、鈷、鋰、鋁、石墨等材料，以及正負極材料前驅體，本（běn）身的產業鏈就非常長，再到中遊做電芯的包（bāo）括寧（níng）德時代、三星（xīng）等，最後下遊是整（zhěng）車廠。可以看到，動力電（diàn）池（chí）整個供應鏈相當長，隨時麵臨供應風險。中間（jiān）某一個環節價格的波（bō）動，例如鈷材料價格翻三番，就會導致（zhì）動力電池價格上漲1.5-2倍（bèi）。總的來說，碎片化的供應鏈給電池的供應和（hé）需求帶來挑戰。

德國衝床廠家也發現，正是由於（yú）動力電池供應是決定電動車未來發展的最關鍵因素，電池製造商和整車廠之間的合（hé）作（zuò）及聯盟正在不（bú）斷加深，通過並購或者戰略協議的形式維持良好的關係。比（bǐ）如比亞迪是垂直整合的代表，從電芯到模組到電池包全囊括，而大眾集（jí）團是合資形式的代表，通過在中國建立合資公司去把控供（gòng）應鏈。

來（lái）源：汽車與配件

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