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轉發自模具技術2017

作者（zhě）：潘川，呂進

（奇瑞汽車股份有限（xiàn）公司，安徽蕪湖241009）

2．l. 1產品設計階段

在產品設計階段（duàn），通過CAE模擬仿真分析，在產品設計階段對高強度鋼（gāng）板製件進行主、次應變回彈分析，準確預（yù）測回彈量和回彈位（wèi）置。

對產品設計（jì）優化，並在產品設（shè）計階（jiē）段對高（gāo）強度鋼板製件進行主、次應變CAE分析，如圖1 在製（zhì）件結構條件允許的情況下

可在容易回彈的部位增加筋或造型來對（duì）產品回彈進行控（kòng）製，如（rú）圖2所示

2，1 . 2模具（jù）開發階段

模具開（kāi）發階段主要（yào）通過軟件及經驗值對製（zhì）件回彈進行控製（zhì）

（1） 軟板（抗拉強度0，< 314 MPa以下），不作回彈考慮。

（2） 高強板（抗拉強度冫340 MPa以上），要作回彈考慮。

當抗（kàng）拉強度340 MPa < < 440 MPa，回（huí）彈角（jiǎo）為2。

豐當0，440 MPa時，回彈角為3。

回彈補償如圖3所示

（3）根據產品材質、料（liào）厚選用相應的（de）模具材質。

各主機廠針（zhēn）對（duì）汽車（chē）衝壓件材質及料厚／的不同，通常（cháng）選用不同的材質進行模（mó）具的設計及製作。

目前行業對材質的選擇一般如表1所示。

針對料厚／大於1. 5 mm的材料，目前部分主機廠為了拆（chāi）卸和維修方便，將（jiāng）凸（tū）模也選用

Cri2MoV材質進行設計製作

2，2模具製作調試階段

2 · 2，1零件壓邊力

優化零件壓邊力是衝壓成（chéng）形過程中的一項（xiàng）重要工藝措施。

通過不斷優化壓邊力，可以調整材料流動方向、改善材料內部（bù）應力分布。

壓邊力增大，可以使零件拉深更加充分（fèn），特別是在零件側壁與R角（jiǎo）位置。

如果成形充分，會使內外應力差減少，從而使回彈量減小。

2 · 2 · 2拉深筋

拉深筋在當今工藝中應用較為廣泛。

合理易出現回彈的零件上設置拉深筋，會使零件成形更（gèng）充分，應力分布更均（jun1）勻，從而減小回彈量（liàng）。

2 · 2 · 3凸模側壁（bì）做拉深補償

高強度（dù）鋼板在（zài）拉（lā）深深度較深、成形拔模角度較小時，側壁會出現內凹（āo），俗稱（chēng）反弧，如圖4 所示。

製件在成形後，製（zhì）件靠（kào）近底部回彈，會出現下部內凹，側壁不平（píng）整，造成製件（jiàn）修整困難，如圖5所示。

當模具已開發完成，產品已經成形（xíng），無法再從造型和工藝設計階段解決此內凹問題時，可在拉深模凸模側壁處做補焊處理進行（háng）內凹補償，如圖6所示。

根據內凹量，在（zài）凸模側壁補焊（hàn）相應厚度，因受材料性能的影響，補焊厚度與內凹（āo）量不會完全相等。

整改後回彈現象明顯好轉，但回彈現象不能完全消除（見圖7），還需要反複測試凸（tū）模補焊（hàn）層的高度，反複進行補焊

造成（chéng）周期和成本的浪費（fèi），故解決此問題的最佳時期還應是在數據分析和模具開發初期。

3結論

回彈對於汽車衝壓件（jiàn）來（lái）說是較難解決的問題

現階段我（wǒ）們（men）是通過軟件分（fèn）析得到理論（lùn）回彈補償量、製（zhì）作和修整模具時加人補償量、同時（shí）在（zài）產品上增加加強筋以控製回彈（dàn）

後續還需要在模具調試階段，通過調試模具來分析和（hé）彌補實際回彈補償量的不足量，且需增加整形工（gōng）序，以進一步減小回彈量（liàng）。

通（tōng）過這些方法，高強度鋼板製（zhì）件（jiàn）的回彈量可（kě）基本（běn）控製在1 mm以內。

目前（qián）還沒有一個完美的方法能夠完全控製衝壓件回彈（dàn），對衝（chōng）壓（yā）件回彈問題（tí）還需做進一步（bù）研究。

參考文獻：

0 ]劉桂花（huā），馮再（zài）新，賈青雲，等．板料衝壓成形過程中回彈預測及控製的研究進展[J ]，熱（rè）加工工藝，2011 （17）：114一117．

[2 ]張冬娟．板料（liào）衝壓（yā）成形回彈理論及有限元數值模擬研究[ D上上海：上海交通大學，2007，