3.2.1落料凹模

圖４為落料凹模。落料（liào）凹模上（shàng）設置有擋料銷（xiāo）孔、用來固定的螺紋孔和銷釘孔若幹，同時，在內圈設計了限位倒角，以限製壓邊圈的行程。

不僅減少模具製造費用，而且可（kě）提高生產效率［2-4］，故采用方案四。

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３　模具設計

3.1落料凸、凹模刃口尺寸的確定

油擋毛坯料69  ｍｍ 按（àn）ＩＴ14級查得69－0.87ｍｍ，查文獻［５］，采用分開計（jì）算法得到落料凸、凹模刃口尺寸，如表２所示（shì）。

3.2.2落料凸模與正拉深凹模（mó）

圖５為落料凸模（mó）與拉深凹模。在此凸、凹模內部同（tóng）樣設計了限（xiàn）位倒（dǎo）角，以（yǐ）限製壓邊圈的行程，在（zài）上圓口設計了安裝反拉深凸模的沉槽。

3.2.3反拉深凸模（mó）

圖６為反拉深凸模。為方便安裝推（tuī）杆，在反拉深凸模上設計了３個推杆孔。

在其內部設計了透氣孔，以使拉深後的衝壓件不受空氣的壓力（lì）而緊緊地包住在凸模上。

在頂端設計了圓凸緣結構，方便裝配與固定。

3.2.4正拉深（shēn）凸模與反拉深凹模

圖７為正拉深凸模與反拉深凹模。在反拉深凹模上（shàng）設計（jì）了３個螺紋（wén）孔，以便與下模板固定。在其內部設計了１個（gè）螺紋大孔，用以安裝（zhuāng）彈簧。

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3.3落料正、反（fǎn）拉深複合模結構（gòu）

圖８是落料正、反拉深複合模的結構圖。模具的落料部分采用（yòng）正（zhèng）裝式，正拉深部分采用倒裝式，反拉深部分采用正裝式。

模座下（xià）的緩衝器兼作壓邊與頂件，同時設（shè）有彈性頂件裝置，這種結構操作方便，出件（jiàn）暢通無阻，生產效率高。

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當上模下行（háng）時，帶動（dòng）落料（liào）凸模與正拉深凹模５完成（chéng）落料、正拉深，下壓邊圈25與頂杆24共同作用實現壓邊。

完成正拉深後，上模繼續下行，帶（dài）動反拉深凸模10下行，連同正拉深凸模（mó）與反拉（lā）深凹模（mó）23共同作用進（jìn）行（háng）反拉深，反拉深時上壓邊圈13進行壓邊，彈（dàn）簧22與頂料板20保證零件（jiàn）地麵的平整。

反拉深完成後，上模（mó）上行，彈簧22推動（dòng）頂料板20將成形後（hòu）的油擋零件由（yóu）下模中頂出。可見，此複合模可順利完成落料，正、反拉（lā）深工序，實現油擋零件的成（chéng）形（xíng）。

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結論

針對翻邊起皺缺（quē）陷問題（tí），采用（yòng）本文所述（shù）的方法，建立翻邊模型，快速計（jì）算（suàn）翻邊後材料延伸率（lǜ），並根據本文通（tōng）過理論（lùn）與（yǔ）實際對比所建立的判（pàn）據，快速、有效地識別起皺狀態，在整車開發早期階段推動設計更改，提高項目團隊的決策效（xiào）率。

參考文獻：

［１］徐榮麗．板料成形過程中的（de）起皺研究［Ｊ］．大眾科技，２０１９（３）：１０２－１０３．

［２］ 李軍．鈑金件曲麵連續翻邊（biān）成形數值模擬與工藝優（yōu）化設計研究［Ｄ］．合肥：合肥工業大學，２０１６．

［３］ 趙會敏，李軍．基於Ｄｙｎａｆｏｒｍ的一種零件連續翻邊成形（xíng）方法［Ｊ］．汽車零部件，２０１５（１）：３７－４０．

［４］ 張新傑．曲麵翻（fān）邊類零件的成形工藝（yì）模（mó）擬與分析［Ｊ］．模具技術，２０１３（５）：９－１５．

［５］ 王玉峰，田前程，施雄飛，等．衝（chōng）壓製件翻邊缺陷分析［Ｊ］．汽車與配件，２０１３（２）：３４－３５．

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